ミニレポート第302回　石崎漁港トンネル

2022/10/28　15：50　《広域地図(ﾏﾋﾟｵﾝ)》／《現在地》

唐突だが、ここは上ノ国町の石崎漁港である。

状況は、これからミニレポ第301回の探索に向かうべく、漁港の一画に車を停めて、いつもの自転車に跨がったところ。
だいたい漁港という場所は広々としているので、旅先でちょっと車を停めて周辺の探索をしたいときに、よくお世話になっている。
それはともかく、この漁港は国道からは200mほど離れているので、まず国道へ出ないとな。
背後に見える道路を左に進むと、国道に出られる。

せっかく港に来たのだから、忘れず海にも挨拶する。

この港を地図で見ると少し変わっている。
すぐ隣を流れる石崎川の河口の一画を細い防波堤で仕切った部分が船溜まりになっていて、物揚場もその周囲にある。
そのため港全体が河口の一部のように見えるのである。
この川と港を隔てる防波堤は、海上まで途切れずにずっと続いているので、港内の水は全て海水なのだろうが、実際の港の景色も、まるで河口から海を見ている感じがした。

ん？　（画像の枠内の辺り……）

封鎖されたトンネルがある！

しかも、かなり大断面の立派なトンネルだ。コンクリートの坑門もあるし。

私の探索計画にはなかった（おそらく）“廃トンネル”だ。

計画外だが、とても気になるので、見にいくことに。

今は人っ子一人なく閑散としているが、ひとたび大漁旗を掲げた船団が入港すれば、どこにこんな多くの人がいたのかと驚くくらい賑わうのだ。……たぶん。
漁具やらコンテナやらの雑多な道具が所狭しに並べられている物揚場に秘めたる活気の影を感じる。
この整理整頓がいまひとつである道を進んだ突き当たりに、トンネルが見えたと思うが、今のところ特に予告めいたものはない。

おおお！　マジであるな。　見えてきた！

港口に突出している険しい岬の先端部を貫くトンネルであるようだ。
そしてやはり坑口前で道は封鎖されていた。
「通行止」とは特に書いていないが、物言わぬガードレールが通せんぼしている。

15：52

なんだこの状況は？！

遠目には、普通に道路のトンネルの入口がガードレールで封鎖されているように見えたが、ここに来て見ると、トンネル内に路面は続いていない……。
トンネルの入口に大きな段差があり、ガードレールは、道路からトンネル内に“転落”しないように設置しているように見える。
こんな不思議な状況は、さすがに想定外。

今まで見たいろいろなトンネルを思い返してみるが、こんなパターンは初めてだ……。たぶん。


これ、ただの道路トンネルではないのでは……。

やっぱりただのトンネルじゃなかったです！

ヤバいですこれ！

海に直通しています！

ズバリこいつは、

世にも珍しい、船舶用の水上トンネルだったらしいです！

現地には案内板の一つもなく、ただトンネルだけがあるが、国登録有形文化財「石崎漁港トンネル」というのが、こいつの正体。

この名前で検索すればちゃんと町公式の情報なんかもヒットするが、道路のことしか下調べしないで来たから、マジ偶然出会った（苦笑）。

見ての通り、とても古びた感じのする坑門である。
単純に「ボロい」というのもそうなのだが、トンネルマニア的視点からいうと、アーチ部分にコンクリートブロックを利用していることが古さの証明になっている。
一般的に、トンネルのアーチ部分の巻き立てに石材や煉瓦を用いたのが明治から大正の時代で、コンクリートをブロック状に加工したものをその代わりに用いるようになったのが大正から昭和の初期、それ以降は全て場所打ちしたコンクリートが使われるようになる。

早速の答え合わせだが、記録として伝えられているこのトンネルの竣功年は、昭和9(1934)年6月20日である。
まさに、構造からの見立てに違わぬ古さである。
が、ここで私が真に驚いたのは、断面の幅の広いことだ。
これも記録によると、 幅９m もあるそうだ。

昭和9年に、幅9mのトンネルだと？！

それって、

完成時点における、“日本一幅の広いトンネル” だったんじゃ…？

このセンセーショナルな推測の根拠は、古典道路トンネルファンには既にお馴染みの文献、昭和16(1941)年3月に内務省土木試験所が発行した『本邦道路隧道輯覽』である。
同資料は、我が国が昭和初期に建設した主要な道路トンネル100本のカタログであり、幅員の大きさ別に章立てがされている。

ずばり、戦前における我が国の道路トンネルで最大の幅員を有したとされるのは、昭和10(1935)年3月に広島県呉市の国道32號（現国道31号）に完成した吉浦隧道（位置）で、その幅員は9.8mであった。これが日本一の通説である。
9.8mであるから石崎漁港トンネルより80cm広いわけだが、しかし石崎漁港トンネルは昭和9(1934)年6月に完成しているのだ。
なので、完成から9ヶ月間は日本一広いトンネルだったのでは？　……という推測が働く。

ちなみに、吉浦トンネルが完成するまでの日本一は、昭和4(1929)年に完成した幅7.5mの桜山隧道（位置）というのが通説だ。
果たして当時、鉄道や水路用のトンネルで、さらに広いものがあっただろうか…？　私は無かったのではないかと思う。
さすがに意外すぎる伏兵と言わねばならないが、昭和9年の完成時点で、このトンネルは幅員日本一だった可能性がマジあると思う。

……と、こんな感じで今回は、トンネルマニア的視点から、この珍しいトンネルを観察していきたいと思う！

でも先に、ミニ机上調査編をどうぞ〜。

2022/10/28　15：52　《現在地》

坑口前からレポートを再開する。まずは坑門観察会。

この坑門、サイズ的には竣功年に似つかわしくない大物だが、なかなかにツギハギめいた姿をしていて、よく言えば歴戦の、悪く言えばチープである。
目立つのは、アーチ上半部を構成しているコンクリートブロックを二重巻きとした部分であるが、残りのアーチと側壁は場所打ちのコンクリートを用いている。
また、アーチ上部のスパンドレルはモルタル練積みで、骨材としておそらく墜道掘鑿時に生じたズリ砕石をそのまま用いているのも野趣的だし、左上の部分にはスパンドレルが無く、代わりに素掘りの岩肌がそのまま露出している（坑門より手前に突出している）ことも、この印象を強めている。

なお、アーチの上半部分にだけがコンクリートブロック（あるいは煉瓦による）の組積造りで、他は場所打ちコンクリートを用いているのは、組積→場所打ちに技術が移り変わっていく過渡期に特有の施工法である。
こうしたことからも、本坑門は昭和9年竣功当初からあまり外観は変わっていないのではないかと思う。

坑口を塞ぐように設置された路肩のガードレールを躱すと、いよいよ洞内と洞外の境目に差し掛かる。
洞内には海水が入っているが、堆砂によって埋れつつあり、潮位に拠ると思うが、探索時は“海底”が大部分露出していた。
その“海底”と外の路面の落差は1m程度である。

しかし当たり前だが、通船していた当時はもっと遙かに深くなければならなかった。
記録によると、トンネルの天井の高さは干潮位から6mだったことが分かっている。だが、どの程度の水深が確保されていたかの記録は未発見だ。
昭和59年まで使われていたとのことだが、当時の一般的な漁船の喫水（5トン〜10トンクラスの漁船の喫水は、0.8m〜1.5m程度）を考えると、最低でも干潮時2mの水深は欲しいだろう。
そうなると、海底の洞床から天井までの高さは最低でも8mあったことになり、この数字は現代の道路トンネルよりも遙かに高い。

幅だけでなく、高さも特別な大断面トンネルであったのだ。

お〜〜！　広いなぁ！

トンネル内に降り立って45m先に在る出口を見通した第一印象は、なんと言っても断面の広さに尽きる。
トンネルというか、地下のホールにいるような解放的な空間感覚がある。
現代でこそ、広幅員道路をはじめ、様々な用途で地底ホールのような大断面トンネルが施工されているが、昭和初期としては特例中の特例であったと思う。
ちなみに、複線の新幹線トンネル（おおよそ幅10m、高さ8m）に近い断面のサイズ感である。廃トンネルとしては稀に見る大断面だ。

内壁も全てコンクリートで巻き立てられていて、素掘りの部分はない。そして坑口同様、天井アーチの上半部のみコンクリートブロックが見えている。
両側の壁の場所打ちが終わってから、最後に天井部分のブロックを下から持ち上げる方法で一つずつ填め込めていったはずだ。
『北海道のみなと』によると、内部の巻き立ての一部は後年のものとのことだが、それがどの部分かは分からなかった。
コンクリートブロックを使用している事から、洞内の巻き立て完了もかなり早い時期であるとは思う。

また、両側の側壁の中ほど（点線の位置）には、次の写真のような“模様”が存在している。

側壁コンクリートの海面より1m弱の高さに並ぶ、四角い穴をセメントで埋め戻したような跡。
一部、みられない部分もある（後年に打ち替えた部分っぽい）。
穴の正体は分からないが、船舶の衝撃に備えるような何らかのクッションが設置されていたのかもしれない。

海側の出口近くの左側の壁の傷みが進んでいて、剥離崩壊による大きな穴が生じていた。
地表からの漏水も多いようで、かなり茶色く変色している。
廃トンネルでは見慣れた状況ではあるが、異例の大断面であるだけに、近い将来の大崩壊に結びつかないか不安である。
役目は終えているので、産業的な被害にはならないだろうが。

チェンジ後の画像は、壁の穴を拡大したものだ。
煉瓦のような模様が見えるのが気になる。
はっきりはしないが、もしかしたら側壁の裏側に（坑口部分だけかも）煉瓦を用いている部分があるのだろうか。
非破壊手法で確かめるには、当時の図面が必要だろう。

15：54　《現在地》

入口から30mほどは床に陸があり進むことが出来たが、全長の3分の1にあたる15mにはそれがなく、進むことはしなかった。
腰まで浸かれば突破は出来そうだったが、そこまでしなくても反対側の坑口を目撃する目途があるので遠慮する。

トンネルの外の少し離れた海上に防波堤があり、外洋を直接は見通せないが、それでもこの海面に浮かんだ円いシルエットの感じは、子供のころに夢見た秘密基地からのメカ発進シーンを連想させるものがあり、食卓の平和と郷土の繁栄を胸に、イカやタラを目指し出撃した幾万隻の漁船の雄姿が瞼に浮かんだ。

世にも珍しい人工トンネル内の渚の様子の動画も撮影してきた。
防波堤のおかげで波は穏やかだが、外洋より陸へ吹き上がってくる風は強く、そして冷たかった。
この先は海の仕事人たちの独壇場であり、私がザブザブをするような“遊び場”ではない。
そんな印象だ。

15：56

洞内の探索を終え、入口へ帰還。
かつて、漁師たちが、その日の生還に安堵した眺めを、追体験している。

地上へ戻った私は、次に上図のようなルートを辿って、トンネルの海側坑口を見に行くことを考えた。
実際に行けるかは、行ってみないと分からないが。

というわけで、再び自転車に跨がって、出発。
写真は坑口を背に撮影したもので、目の前の船溜まりの外周をぐるっと回り込んで、左側に見える堤防の先端を目指す。

次の写真（↓）は、現在地から見て正面向こう、船溜まりの対角位置から、逆にこちらを向いて撮影したものとなる。

16：00　《現在地》

矢印の位置に、トンネルが見える。
トンネルが貫く切り立った岩崖の上の丘は、中世における道南の和人拠点“道南12館”に数えられた比石館（アイヌ語のピツウシ（石の多い所の意）に由来する地名）の跡地である。
また、この目立つ岬の地形が、石崎という今日の地名の由来になったという説がある。

右側にあるのは石崎川と石崎漁港を隔てる長い堤防で、昭和初期の開港以来からの由緒ある構造物だが、大部分が作り替えられており、見た目に古い感じはしない。
これからこの堤防の突端を目指すぞ。

漁港の一角に、施設案内図があった。
既に役目を終えたトンネルは描かれていないが、これにより各防波堤の名称が分かる。
私は、「東防波堤」を行き、その先端からさらに伸びる「北防波堤」の突端まで行こうとしている。

船溜まりの真っ正面にトンネルを収める位置まで来た。
巨大な断面を持つトンネルが45mの長さを圧縮し、まるで薄い壁を貫くように、向こう側の防波堤（西防波堤）を見通すことが出来ていた。

チェンジ後の画像は、近い位置から撮影されていると見られる、『写真でみる漁港 明日をめざして』掲載の昭和28(1953)年のショットを重ねてみた。
この写真に写っている石積の堤防は、取り壊され、部分的には現在の堤防に取り込まれる形となり、見ることは出来ない。

さらに前進すると堤防が細くなり、港内の海面と、石崎川の水面の間を綱渡りするような、一風変わった風景となる。
古ぼけたボラード（係船柱）が港内側に並んでいるが、船の姿は見られない。
ここから先の港内水路は、トンネルを廃止する代わりに開鑿されたものであり、人工のものである。
堤防も含め、昭和50年代の建造物であろう。

なお、ここまで来ると海風を遮るものがないので、強風である。
私はそのまま自転車で進んだが、風に煽られての転倒や、特に落水に注意である。

水面に両サイドを挟まれた堤防から、今まで見えなかったアングルで坑門を眺望できた。
坑門が地山に対してどのように配置されているのかがよく分かる。
片側が少し突出している構造であり、側面にもコンクリートブロックを用いているようだ。
なかなか複雑な形状である。

16：01　《現在地》

堤防が折れ曲がっている地点まで来た。
ここが「東防波堤」と「北防波堤」の境であり、この先の北防波堤は、石崎川ではなく外洋を背にしている関係上、文字通り防波のための高さを持っている。
目指す目的地は、もうすぐだし、もう見えていた。

チェンジ後の画像も、ほぼ同じ地点から撮影したもので、目指す北防波堤の突端まで見通せている。
正面奥の陸地は西防波堤であり、両者の間隙に船の出入口が開いている。
左の陸地はトンネルがある岬の先端で、水路幅を確保するための突角除去のほか、海底が掘り下げられているので、隣の川とは別のもの青さを見せていた。

個人的印象だが、このカーブから先は急に人里の温もりから離れる感じだ。
古典的コンピュータRPGで、村の外に出た感じと言えば伝わるだろうか。
外洋というフィールドにいる緊張感がある。

ここで私が膚に感じた“孤立している感じ”は、全天球画像の方が伝わりやすいだろう。

水域に囲まれた細道を、行き止まりまで進むことも孤立だし、岩山によって人里や港の温もりが視界から隠されることも孤立であった。
加えて私のタイミングだと、日暮れという孤立もあった。

岬の先端は、掘鑿によって無理矢理地表へ引き出された、黒くぬっぺりとした岩崖であった。火山岩っぽい。

このどことなく異界染みた壁を大回りに回り込み、初めてその“外側”、外洋側の面が見えるようになると、そこに……

16：03　《現在地》

見えた！　海側坑門！

当たり前だが、ちゃんとあったし、陸路だけでそれが見える位置まで辿り着けた。

北防波堤の突端に立つ、小さな灯標。
幅30mほどの水路を挟んだ対岸の西防波堤突端にも同じものがあり、港の入口を知らせる役割を担っている。
ちなみに、平成20(2008)年11月までは、これと別に檜山石崎灯台というコンクリート造の灯台が岬の突端にあったそうだ。

防波堤の突端から、約110m離れた海側坑口を遠望している。
このように、ちょっとだけフィールドの外まで足を伸ばすことで、本来なら船乗りしか見ることができない、激稀な“東洋一”の漁港トンネルのもう一つの顔を拝むことができた。

そしてその表情は、廃止から40年近い月日の経過を差し引いても、……いや、それは差し引きがたいのかもしれないが……、

限界 の二文字を読み取らせる姿だと、私には見えた。

扁額さえ掲げていない質実一辺倒な坑門の表面は、限界まで風波に削りとられ、ボロボロだ。
構造の心臓部といえるコンクリートブロックのアーチこそ健在だが、どう見ても苦しそうな姿。
それでも美しいと思えるのは、心の中にある敬意からか、それとも頽廃美に毒され過ぎているのか。

最後に、真っ正面からのアングルを撮ってみたくて、ドローンで撮影をしてみた（無音の動画）。

坑門の直上やや右側にガレた陥没地形があり、これが【洞内の崩壊】に影響を与えているようだ。
机上調査編で紹介した平成16(2004)年の新聞記事では、崩壊しないように町で補修することを検討しているとのことだったが、果たしてトンネルにとって致命的な崩壊が起こる前に間に合うだろうか。

半世紀にもわたって石崎を恵みの海と結びつけ、その繁栄の大きな動力源となってきた偉大なトンネルは、役目を終えた今もまだ、出入りする船を港の守り神のように見守りながら、風を通し続けている。
その姿が、とても印象的だった。
私としても引続き、開鑿初期のトンネルの姿が分かるような資料の捜索を進めたいと思う。