道路レポート　富山県道67号宇奈月大沢野線　黒部市の“飛び地”区間

今回は、“日本一途切れがちな主要地方道”こと、富山県道67号宇奈月大沢野線の初めての現地レポートである。

既報の通り、この県道には起点から終点までの間に計８箇所もの分断区間があり、県道としては繋がっていない状況にある。

今回紹介する＜区間�M＞も、そうした分断区間に挟まれた区間であり、かつ本県道の単独供用区間（実延長に含まれる区間）の中では“最短の区間”である。

最長や、最短を、テーマにするのは、“道路趣味あるある”だが、ここまでマニアックな“最短”を拾ったのは本稿が最初ではないかと思う（ﾜｶﾗﾝｹﾄﾞ）。

今回紹介する＜区間�M＞の周辺を少しだけ拡大した地図だ。

本県道の起点である黒部市宇奈月町下立の愛本橋袂にある県道13号と14号の交差点から、250.7m西に進んだ下立交差点までの区間が、県道67号であるが、この区間は全線が県道14号との重用区間であるため、実質的には県道14号として管理されている。

そして、下立交差点で一旦途切れた本県道（分断８）は、そこから直線距離で約4.2km西に離れた同市宇奈月町栃屋地内で唐突に再開する。が、僅か256.6m進んだ地点で再び途切れて（分断７）、次に再開するのは直線距離で約2.8km南西に離れた同市尾山の県道125号路上である。

上記の太字部分が、今回紹介する＜区間�M＞である。

なお、私がこんなマイナー県道の中でもとびきりのマイナー区間の存在に気付いたのは、富山県が公開している道路台帳閲覧システムのおかげである。
上図がその画面表示のキャプチャで、中央の“赤矢印”の位置にポツンとほんの一塊だけ、主要地方道を示すライム色の線が描かれている。

チェンジ後の画像は、当該部分を拡大したものだ。
下地となっている地理院地図の上に、ほんのカーブ２つ分だけの主要地方道が、はっきりと描かれている。
前後にも道が通じているから、辿り着くことは難しくないだろうが、前後の道は県道ではないのである。

果たして現地には、この区間“だけ”が県道であることが分かるような“何か”は、あるだろうか？
あったらますます面白いと思うが、何もないというのもまた味があるかもしれないな…。

なお、道路台帳閲覧システムの名前は伊達ではなく、そのまま表示した区間に対応した道路台帳図を見ることが出来る。
上図が、この孤立した＜区間�M＞の道路台帳図（元リンク）である。

本来の画像はノースアップではないので、他の地図と対応させやすいように回転させてノースアップ化している。
細かな数字などは、元リンクで見て欲しいが、この図のグレーアウトしている部分が、県道67号の道路区域である。
道路区域が指定されている≒供用中である。

この場所に限った話ではないが、道路区域はいわゆる路面だけではなく、道路管理者が管理する道路周辺の区域を含む。この図でも道路周辺の法面や擁壁が道路区域になっている。
各測点ごとの道幅や区間の長さも表示されているので、この＜区間�M＞が全長256.6mであるという情報は、そこから読み取ったものである。
この詳細な道路台帳図さえあれば、＜区間�M＞の精密な3D立体モデルを3Dプリンターで出力することも出来ると思うが、もちろんそんなことをする人はいないと思う（笑）。

……とまあこんな具合で、現地を見る前からいろいろ知りすぎていたのであったが、それでも現地を見なければ分からないことはあるはずだし、そもそも、この区間の存在を知るためには、この台帳を見る以外の手がなかったのである。

ここまで、既に公開済みの導入や解説編を含めると、いつになく長い前置きになってしまったが、ようやく現地の風景を開陳したい。

これが、県道67号の実況（実延長60km中の0.3km）だ!!!

現地探索によって現状を確認することが出来たし、その現場には確かに“県道らしさ”があった。
具体的には、前後の市道である区間と比べたときに道幅や車線数が多いことと、しつこいほど高密度に設置された「富山県」と書かれたデリニエータという“県道らしさ”である。
だが、なぜここが県道なのかという問いに答えるようなものは、現地になかったと思う。

少しばかり道の様子が違っていても、結局は県道である区間は黒部市東部の丘陵地を走る市道の一部でしかなく、特別な沿道施設といえるようなものはなかった。
ただ強いて言えば、県道である区間には、この道路の一部を付け替えさせる規模の土砂災害の形跡を見た。
県道化が先か、災害が先かというのは、卵が先か、鶏が先か、みたいな不思議な哲学染みた問いになるが、実際のところ私はこれが気になったので、まずはこの点について歴代の航空写真を使って調べてみた。

�@ 昭和50(1975)年
�A 昭和63(1988)年
�B 平成19(2007)年
�C 平成22(2010)年
�D 平成28(2016)年
�E 令和5(2023)年

�@昭和50(1975)年版を基準に、変化を見ていこうと思う。
今回探索した範囲は、この画面の右上に見える分岐点から、左下のヘアピンカーブの所までだ。
当時から道はあったようだが、今とは比べものにならないほど狭い、しかも砂利道だったようだ。
画面下半分のゴルフ場みたいな所は、まだ開業したばかりの新川育成牧場だ。

�A昭和63(1988)年版になると、全体的に少し線形が改良されて小さなカーブが減り、また鋪装もされている。
当時は県道67号認定以前である。

�B平成19(2007)年版。ここからは県道67号が認定された後の図だが、この時点で図中の道が県道として供用されていたかは不明だ。
ただ、画面中央の後に県道になる辺りで、新たな改良工事がはじめられている様子が見て取れる。

�C平成22(2010)年版では、�Bで行われていた工事が完了し、真新しい2車線道路が出現している。以前と比べて理想的な線形だが、前後の道路に対して“ここだけ高規格”な状況になっている。果たしてこれは県道としての改良工事だったのだろうか？

�D平成28(2016)年版になると、折角作った新道の一部が大規模な山崩れに呑み込まれて失われている。現地でもこの災害の痕跡を目の当たりにしたが、やはりこんなにも最近の出来事だったのである。既に復旧のための工事も始まっていて、崩壊した斜面の一部がコンクリートで固められているし、旧道の位置には仮設道路が作られつつある。

�E令和5(2023)年版は今回探索時の状況である。�Dで作っていた仮設道路が新たな2車線道路として整備され再開通している。そして、画像に示した範囲は県道67号として供用中である。
ただ、�B〜�Eのどの時点から県道になっていたかというのは航空写真だと調べがつかないので、他の資料にもあたってみよう。

とりあえず航空写真で分かったのは、「旧道→新道整備→新道被災→旧道位置に新道再整備」という一連の流れであり、「新道整備」からの活発な変化は全て2000年代以降であったことが分かった。

画像は、平成30(2018)年4月1日現在版「富山県道路管内図」である。
今回探索した“飛び地”県道は、図の○印の位置に存在するのであるが、県道としては描かれていないことが分かる。
とはいえ、区間の長さが長さであるから、単に省略されただけなのではないかという疑念も拭えないところだが、そこでチェンジ後の画像と見較べて欲しい。

チェンジ後の画像は、チェンジ前の画像の最新版である、令和6(2024)年4月1日現在版「富山県道路管内図」だ。
今度はばっちり、“飛び地県道”が描かれているのである！
両者は同じフォーマットで描かれた地図だけに、この地図上の変化は、実際の変化を反映したものと信頼がおけるのではないだろうか。

となると、“飛び地県道”が県道として供用されたのは、2014〜2024年の間である。
つまり先ほどの航空写真だと�Bや�Cは県道になる前の状況を描いていたということだ。
「県道化が先か、災害が先か」問題については、災害が先の可能性が高いということになろう。

……ただ、ね。

�Bや�Cの時代の2車線道路が県道ではなかったとしても、実際に事業を手がけたのは県だという可能性がある。
市町村道であっても県が権限代行工事を行うことがよくあるからだ。
残念ながら、�Bの工事がどのような事業名で行われたかは、資料がなく不明である。
そして、個人的印象としても、�Bから�Cにかけての工事は、ただの山間部にある一市道の局部改良工事（カーブを緩和するなど局所的な小規模改築工事のこと）としては、完成後の道路が2車線であるなど、少々オーバースペックで不自然な気がするのだ。

�Bや�Cの時代に県道であったかどうかに関わらず、この場所に県道67号を通そうという思惑が既にあって、県道としての整備が念頭にあったと考えるのが自然な気がする。
次はこの仮説を検証してみよう。

調査したのは、黒部市議会の会議録である。
黒部市は平成6(1994)年以降の会議録を検索可能な形で公表しているので、宇奈月大沢野線や東部幹線道路をキーワードに検索してみた。
すると、期待に答えるようにヒットがあった。

たとえば、県道67号の認定から3年目となる平成9(1997)年12月11日の定例会では、黒部市の中山間地域の振興方策を議論する中で、一人の議員が次のように興味深い発言をしていた。
直後に掲載する地図で登場する地名を確かめながら読んでみて欲しい。

ここで山本議員が東部山麓道路の計画ルートを述べているが、この道路が県道67号宇奈月大沢野線に他ならない。

東部山麓道路について議員は、幅員13m、総延長約80kmという具体的な数字と共に、「黒部市の区間は宇奈月町の浦山地内から新川育成牧場、中山統合ため池・大谷ダムに隣接して、中山地内を通過し、東布施の尾山地内へ通ずる計画になってい」て、「黒部市と宇奈月町の一部において、今年度予算に調査費が計上されており、近く調査測量が実施される」見込みであることを述べている。

ここに挙げられている地名を地図上で結ぶと、チェンジ後の画像のようになり、まさしく県道の“飛び地”が、この計画ルート上にあることが分かる！

東部山麓道路の整備の見通しについて質問された市長は答弁で、「とりあえず黒部と宇奈月を東部山麓道路で現道利用も含めたもので調査、整備をしていこう」という整備方針を述べており、これも市道栃屋金比羅線（当時は宇奈月市道と黒部市道であったか）を現道利用してこの区間を結ぶという、令和の現在まで継続している利用実態と合致している。

このように、平成9年の当時で既に、現状のような細切れの飛び地ではない一連の県道としての整備計画が存在していたことがはっきりしたのであるが、さらに2年後の平成11(1999)年9月14日の定例会でも、山本議員と萩野市長は次のような質疑を行っていた。

このように平成11年当時には既に、東部山麓道路こと県道宇奈月大沢野線の事業の進み具合は、公共事業抑制のため、当初予定からの遅延が認識されていたことが分かる。
それでも、「平成9年度より栃屋、中山地内の延長1kmについて路線測量、道路設計がなされて」いて、「平成11年度より宇奈月町の用地買収が行われることとなって」いること。計画ルートには、「橋梁工事が大変たくさん入」ること。さらに先の「中山地内より魚津側のルート検討も行われている」ことなどが分かる。

この後、黒部市議会でこの道路に関する答弁がしばらく現れなくなるために、その後の進捗をつぶさに観察することは出来ないものの、当時は全体的な計画の遅延が意識されつつも、今回探索した“飛び地県道”を含む一帯では、宇奈月町と黒部市を結ぶ道路の設計や用地買収が進められていたことが分かる。

その後、宇奈月町が黒部市と合併し（平成18(2006)年）、今回探索した部分も“黒部市内”となったのであるが、先ほど見た航空写真に照らせば、ちょうどその時期に新道の工事が行われていた。
前述したように、この工事の名目や事業主体は分かっていないが、東部山麓道路を念頭に置いたものであることに疑いはない。

そして、平成25(2013)年6月14日の定例会では、約14年ぶりに東部山麓道路の名前が会議録に登場していた（これが今のところ最後の登場）。
新川育成牧場（現在のくろべ牧場）へのアクセス改善に関する議論の中で、市長が次のように発言している。

短い内容であるが、東部山麓道路構想や宇奈月大沢野線の整備計画が近年もまだ死んでいないことが確かめられる内容だ。
しかし、依然として「県に対して要望していく」というような段階の話だということも分かる。
事業としての進捗がほとんど見られないからこそだろう。

航空写真と対比させると、この質疑があった時点で�Cのミニ新道が既に完成していたのであるが、おそらく当時はまだ市道であった。
だがそれから間もなく、折角整備した新道が不運にも災害に巻き込まれて破壊された�D。
そして、災害復旧工事が行われた�Eタイミングで、当該工事区間を県道へ編入したということではないだろうか。

道路法における災害復旧工事の費用負担者の原則は、その道路の管理者である。
つまり市道であれば黒部市が支出することになる。
災害復旧事業費国庫負担法の取り決めにより、3分の2の国庫負担がなされることが多いが、3分の1は黒部市の負担だ。
だが、この道路が県道であれば、黒部市の負担はゼロである。

黒部市と富山県の間で災害復旧工事の費用負担をどうするかという協議がなされ、災害復旧工事の対象部分を県道に編入するという、奇抜なことが行われたように推測する。

将来的に県道として整備する計画があったからこそとはいえ、こういう理由での部分的な県道昇格が珍しいことは、全国各地にこのような奇妙な飛び地県道が多くはないということから伺え知れよう。つまりここでは、災害が県道を早産させたってことになるんじゃないか。
もともとの県道が既に難産過ぎて、自治体としてはどんなきっかけでもいいからいい加減作ってくれって想いもあったかも🦆。

　「富山県報」に本区間の供用を伝える公示があった

国会図書館デジタルコレクションで近年の「富山県報」が公開されており、そこに今回探索区間のものと見られる供用開始の公示があった。
全部で3回見つかっている。それぞれ次のような内容だ。

・平成22(2010)年3月26日　富山県報　号外(7)

道路の区域決定

道路の種類及び路線名	区間	敷地の幅員	延長
県道 宇奈月大沢野線	黒部市宇奈月町大谷字前大谷326番4 か ら 黒部市宇奈月町大谷字前大谷329番2 まで	最大58.5m 最小6.0m	181.0m

道路の供用開始

道路の種類及び路線名	区間	供用開始の期日
県道 宇奈月大沢野線	黒部市宇奈月町大谷字前大谷326番4 か ら 黒部市宇奈月町大谷字前大谷329番2 まで	平成22年3月26日

これにより、今回探索区間が初めて県道として供用を開始されたのは、平成22(2010)年3月26日であったことが分かった。
航空写真に照らせば�Cの状況、すなわち、ミニ新道が開通した時点であろう。
これは、従来の私の見立てよりも早い。
私は、後に被災してその復旧工事が行われた時点で県道へ昇格したと判断していたが、これは誤りであった。

・令和2(2020)年3月6日　富山県報　第4610号

道路の区域変更

道路の種類及び路線名	区間	変更 前後別	敷地の幅員	延長
県道 宇奈月大沢野線	黒部市宇奈月町大谷字前大谷326番4 か ら 黒部市宇奈月町大谷字前大谷329番2 まで	変更前	最大58.5m 最小6.0m	181.0m
	黒部市宇奈月町大谷字前大谷326番4 か ら 黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 まで	変更後	最大87.85m 最小6.0m	221.1m

道路の供用開始

道路の種類及び路線名	区間	供用開始の期日
県道 宇奈月大沢野線	黒部市宇奈月町大谷字前大谷326番4 から 黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 まで	令和2年3月6日

・令和3(2021)年10月20日　富山県報　第4850号

道路の区域変更

道路の種類及び路線名	区間	変更 前後別	敷地の幅員	延長
県道 宇奈月大沢野線	黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 か ら 黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 まで	変更前	最大54.6m 最小33.5m	22.4m
	黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 か ら 黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 まで	変更後	最大77.2m 最小47.7m	22.4m

道路の供用開始

道路の種類及び路線名	区間	供用開始の期日
県道 宇奈月大沢野線	黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 から 黒部市宇奈月町大谷字前大谷330番12 まで	令和3年10月20日

そして、この令和2と3年の2回の公示が、災害復旧工事が終わったときのものだろう。
段階的に復旧が行われ、現在の道路になっているのである。
ちなみに、令和2年と3年の変更後の区間の延長を合わせても台帳から読み取れる256.6mには合わないが、これは起点側に2度の変更から漏れている区間が少しだけあるためだと解釈している。

改めて、この追記の重要事項を最後にもう一度。
今回探索区間の県道化は、災害復旧を目的としたものではなく、県道として改良工事を行ったら、そこがすぐに崩れたというのが正解だ。

ただ、その際に、元の綺麗な新道の位置に道路を復旧させず、あんなブラインドのS字カーブに妥協するような直し方をしている辺り……、むしろ闇が深まった気が…。
県はどんだけこの県道（のこの区間）にやる気が乏しいんだって、そう思っちゃったよ。

最後に、黒部市の長期的な道路整備計画である「黒部市幹線道路整備計画」に触れて本稿を終えよう。

黒部市が公開している資料の一つに、平成23(2011)年3月の「黒部市幹線道路網計画の見直し報告書」がある。
この報告書は、平成3(1991)年に策定された「黒部市幹線道路整備計画」（以下「前回計画」という）から20年を経過し、その目標年次（平成22年）を迎えたことを契機に、現状を整理して見直しを図ることになったとして、その具体的な内容を記したものとなっている。

東部山麓道路についても記述があるので、見ていこう。

『黒部市幹線道路網計画の見直し報告書』より

右図は、「前回計画」の幹線道路網図（市内全域／平地部）である。
どちらの図にも、「山麓部幹線道路構想」と注記された太い点線が描かれている。

「前回計画」が策定された平成3年時点、まだ県道宇奈月大沢野線は認定されていないし、東部幹線道路という名前でもなかったのである。

両図の“矢印”の位置に今回探索した“飛び地県道”があるが、当時の山麓部道路構想の想定位置は、そこからかなり東側へ離れていることも注目すべき違いだ。

次に、この「前回計画」が、見直しによってどのように変わったかの説明を読んでみよう。
ちなみに見直し後の計画の目標年次は、平成41年とされていたから、西暦だと2029年、令和11年に相当するから、これは黒部市の現行計画である。

『黒部市幹線道路網計画の見直し報告書』より

見直し後の幹線道路計画では、「東部山麓道路構想」が“グリーンの箱線”で示されるようになった。
これは、明らかに“矢印”の位置の“飛び地県道”と重なっている。
東部山麓道路の整備計画は現在でも中止されたわけではなく、このように市の幹線道路計画に生き残っている。

しかも、行政の執念深さというか諦めのワルさというべきか、東部山麓道路構想がありながら、依然として山麓部道路構想のラインも残されているのである。
何かの間違いで両方とも整備される未来の可能性を、みすみす取り逃すまいとするかのようであるし、この傾向は黒部市だけでなく、さらに上位の富山県にもある。

令和3(2021)年に富山県が策定した富山県新広域道路交通計画（もちろんバリバリの現行計画で、しかも最新！！）を見ると……（↓）

『富山県新広域道路交通計画』より

なんだか目立たせたくなさそうな色で、「富山山麓道路」が描かれているのである。（見つけられた？）

そもそもこの計画は、国の広域道路ネットワーク計画を受けて富山県が策定したもので、そこでは従来の高規格幹線道路（いわゆる高速道路）と地域高規格道路を「高規格道路」として一体化し、それに準じる機能を持たせる道路を「一般広域道路」として、両者を合わせて「広域道路」としている。そしてこの「富山山麓道路」や「北アルプス横断道路」「金沢福光連絡道路」のラインは、「高規格道路」の構想路線であることを示しており、「高規格道路としての妥当性などを検討する路線」としている。つまり、従来の地域高規格道路にあった「候補路線」とほぼ同様の扱いだ。

富山県は現在でも、一般道路である東部山麓道路とは別に、その原点ともいえる富山山麓道路という高規格道路の構想（“第二北陸自動車道”的なものでもある）を、完全には諦めていないのである。

そんなことまでもが、今回のたった256.6mの“飛び地県道”の調べで、知ることになったのであるが、計画から40年あまりを経過してなお256.6mしか作れなかった道が夢を見ていいスケールを遙かに超えている気はする……。

本当に夢なら自由なんだけどさ、これは一応計画だからな。