隧道レポート　花川原峠の石マンボウ　机上調査編

再訪により、花川原峠頂上の石門“石マンボウ”の内壁に刻まれた扁額の解読に成功。
明治18(1885)年という開通年や、乱橋村が関係した工事であったことが判明した。
前回の机上調査でも花川原峠は明治中頃の開通という情報はあったが、具体的な竣工年の言明はなかったので、これは大きな成果であった。

とはいえ、まだ石門や花川原峠の来歴についての情報は足りていない。
石門にしても竣工年が分かったとはいえ、誰がどのような目的で建設したかとか、扁額の“遊岩”という文字との関係性など、知りたいことが沢山ある。

これらの謎の答えを求め、再訪前よりも調査の範囲を広げた文献調査を行った。
この中には、本レポートの執筆と並行しながら調べたことや、読者が見つけて教えて下さった文献もあった。
現時点における最新の調査結果となるものを、ここで報告したい。
果たしてどこまで、“石マンボウ”の深層に迫ることが出来るのか、見届けてほしい。

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第１章　善光寺街道の明治時代の過ごし方

時間に限りがあった再訪前の文献調査は国会図書館デジタルコレクションを対象に限定したが、再訪後の調査ではまだデジタル化されていない文献に対象を広げ、図書館へ読みに行く手間を取った。
具体的なターゲットとしては、石門の所在地であり扁額にも名前があった「乱橋村」の後継で、明治22(1889)年から平成17(2005)年まで存在した東筑摩郡本城村（現筑北村）の村史『本城村誌 歴史編』および同『写真集』（いずれも平成14年刊）と、花川原峠で本城村と接していた同郡四賀村（昭和30年〜平成17年、現松本市）の『四賀村誌』（昭和53年刊）を選んだ。

いずれも期待した文献であったが、結論から先に述べると、残念ながら、どちらの書にも花川原峠に石門なり隧道なりがあるという言及はなく、明治18年にこの峠で何らかの工事が行われたことを示す記述もなかった。

とはいえ、花川原峠と直接の関係を有する立峠や善光寺街道に関する記述はあり、特に『四賀村誌』は交通史全般の情報量が多かった。
花川原峠が善光寺街道の難所だった立峠の新道として明治中期に整備された道であるという情報は前回の文献調査で判明していたから、善光寺街道に関する記述から花川原峠の状況を推測できる部分もあった。

なお右の図は、四賀村や本城村と（明治初頭の）善光寺街道の位置関係を示している。これから登場する峠名などの地名を出来るだけ入れ込んでいるので、地名が分からなくなったら見に戻ってきてほしい。

この図の通り、両村の中央を善光寺街道が貫通しており、それぞれの主要市街地はかつての宿場集落であったから、この道の盛衰と村の歴史の関わりはとても深いものがあった。そのことを念頭に、まずは『四賀村誌』から、明治以降の村内交通事情の変化についての記述を紹介したい。善光寺街道に関する記述は近世以前の内容が最も多いが、そこには花川原峠は登場しないので、今回の調査は明治以降に限定する。

明治期の善光寺街道の盛衰は、鉄道の延伸に大きな影響を受けており、特に直接の並行路線であった篠ノ井線の延伸は決定的な影響を与えた。
会田や刈谷原など宿場に由来していた村内の主要な集落も街道と浮沈を共にしたが、単純に鉄道の延伸に伴って交通量が減り続けたわけではなく、明治33年に篠ノ井線が西条まで開通し、同駅から松本までは未開通であった2年間には、西条駅と松本駅を最短距離で結ぶ「立峠」を含む善光寺街道の交通量が激増するという出来事があった。

なお、ここでは「立峠」とされているが、実際には花川原峠を含めた記述であろうと思う。
この文献だけでなく、立峠という言葉の中に、その新道である花川原峠の道が含まれると読めるものが多い。
ここでも私はそのように解釈している。

『四賀村誌』の運輸の節には、この明治33年の出来事について次のような記述もあった。

ちょっとキタァ！

明治33年頃の地元新聞の記事に、「会田駅は（中略）立峠の新道に改修を加え通行すこぶる容易」となったとの内容があったのである。
残念ながら記事の詳細は不明だが、会田宿の関係者が立峠の新道を改修したことを連想させる。立峠の新道といえば、まず花川原峠のことだろう。

ここでの「会田駅」とは鉄道の駅ではなく宿駅というニュアンスで、街道の零落と運命を共にせざるを得ない村落が、新道の整備をすることで必死に時代に追い縋ろうとしたことが想像できるのだ。
なお右写真は、現在は閑静な集落となっている松本市会田に残る善光寺街道常夜灯から見上げる立峠の眺めだ。

このときの改修の具体的内容は伝わっていない。
峠頂上の石門に、「明治18年開通 乱橋村」という内容の扁額を発見しているが、もしこのときの工事に会田村も係わっていたなら、名前が刻まれなかったのは少し不自然だ。
この記事が明治33年頃のものであることも踏まえれば、西条駅の開業をきっかけに、今度は会田村が中心となって花川原峠に改修を加えたのだと考えられる。
石門の拡幅などが行われた可能性がある。

さらに『四賀村誌』には、「道路沿革年表」と題された年表が附属している。
そこから善光寺街道とその後裔となった路線に関する記述を抜粋して再構成したものを掲載しよう。

明治期の善光寺街道は、その期間の大半を（仮定）県道として過ごした。
この時代、道路の最上位は国道だったが、各府県とも東京と府県庁を結ぶ路線1本程度しか国道を持たなかったから（参考：国道図）、地域の骨格となるような幹線も大半は県道であった。
この東筑摩郡においては、明治23年に県の七道開削事業によって開通し、通称「二線路」と呼ばれた松本と上田を結ぶ松本街道（現在の国道143号）も、近世以前からの長い歴史を有した善光寺街道も、明治19年からは共に仮定県道となり、それぞれ仮定県道松本街道、仮定県道西街道と名付けられた。立峠（花河原峠）はその一部であった。

ただし、その整備状況や利用実態は鉄道延伸の影響を強く受けた。
大正8(1919)年に信濃教育会東筑摩部会が発行した『東筑摩郡誌』の交通の節には、この時代の県道について、「篠ノ井線開通後は西街道・松本街道をして殆んど廃道に近からしめ新に幾多の停車場道の県道に編入せらるるを見る」とある。
広域交通路であった善光寺街道（西街道）の役割が、鉄道の補完的なものへ縮小したことを示している。

大正8年の旧道路法の公布によって道路の種別が整理されると、元仮定県道松本街道が引続き県が管理する県道上田松本線（現在の国道143号）になったのに対し、元仮定県道西街道（善光寺街道）は東筑摩郡が管理する郡道会田刈谷原線となった。事実上の降格であるが、路線名から分かるように、会田と西条を結ぶ立峠（花川原峠）区間はこの郡道からも外れている。
道路界のヒエラルキーの最上位格から最下層まで一気に転落してしまったわけである。それだけこの区間の利用度は低下していたのだろう。

それから間もない大正12年には、郡制廃止に伴う郡道の削除という大きな変化があり、郡道だった路線は県道へ昇格、あるいは町村道へ降格した。
このときに郡道会田刈谷原線は県道西条浅間線へ昇格しており、再び会田と西条を結ぶ区間も県道へ復帰したかに見えるが、後に詳述するように、この県道は立峠（花川原峠）を経由するものではなくなり、東側の風越峠を越えるようになった。
その後も路線名の変遷はあるが、今日までずっと風越峠経由で会田と西条を結ぶ県道が通じている。

この章の最後は、立峠一帯の交通の変化が歴代の地形図上ではどのように表現されてきたかのかを検証しよう。

�@ 明治43(1910)年
�A 昭和12(1937)年
�B 昭和37(1962)年
�C 昭和51(1976)年
�D 地理院地図(現在)

�@は明治43(1910)年版で、当地の最も古い5万分の1地形図だが、既に立峠（花川原峠）にとっては斜陽化の時代である。図の上に見える西条駅と篠ノ井線の存在が善光寺街道を時代遅れにした。先ほどの年表に照らせば、この時点の花川原峠は仮定県道西街道であり、地図上の表現もこれを反映して、県道が「立峠」の注記がある花河原峠を越えるように描かれている。

�Aは昭和12(1937)年版である。やはり道路制度の変化を忠実に反映しており、花川原峠は町村道以下を示す細い線になった。代わりに風越峠には県道を示す太い線が登場している。これが年表に登場した県道西条浅間線である。

�Bは昭和37(1962)年版で、もはや前時代の存在となって久しい花川原峠は、その一部が小径を示す点線にまで落ちぶれ、立峠に至っては道自体が消えてしまった。この時期は趣味として旧街道を歩くような人はまだ少なかった気がするし、おそらく今以上に道は荒れていたことだろう。

�Cは昭和51(1976)年版で、「歴史の道」ブームのおかげか、立峠に点線の徒歩道が復活し、花川原峠には現在の林道花川原線が車道として出現している。高度経済成長の余力は地方にも漲り、これらの古い道にも歴史資源や林産物開発などの一定の役割が与えられる形で復興した。

�Dは最新の地理院地図である。花川原峠については�Cから変化はないが、立峠の地下には長野自動車道の「立峠トンネル」が出現している。明治の鉄道開通によって時代遅れとなった善光寺街道だったが、平成時代にはほぼ同じ経路で南北信を最短距離に結ぶ長野自動車道となって甦ったのである。

以上、地形図上での変遷を追ったが、花川原峠に石門が開発されたとみられる明治中期以前の当地を描いた地図が存在しないことが残念だった。この道が最も活躍していた時代を知る手掛りとしては、地形図では力不足である。

第２章　炭鉱の繁栄と、花川原峠の関係

私は今回の机上調査を行うまで全然知らなかったのだが、旧本城村の中心集落西条（現在も筑北村役場がある）の周辺にはかつて多くの炭鉱が稼働し、西条駅（右写真）は県内最大の石炭集積地としてたいへん賑わったそうである。
調査の結果、この地方の炭鉱の開発も、花川原峠の改修と関係している可能性が高くなった。

まずは西条炭鉱の全体像を分かりやすく説明した文章を紹介する。

続いて、西条炭鉱が繁栄に至った背景については次のような文章がある。

明治22年に正式な採掘が始まった西条炭はもっぱら、地理的に近い岡谷地方の製糸業者へ向けて卸された。明治期を通じて国内最大の工業であった製糸業は、繭を煮る熱源やフランス式繰糸機を稼働させる蒸気機関のエネルギーとして膨大な燃料を必要とするため、石炭の最大消費者となっていた。
篠ノ井線の全通によって近い産地と消費地が直結したことで、西条炭はブームとなったが、さらに鉄道網の整備が進むと大手の産地の廉価な石炭が大量に流入したため衰退していったのである。

この図は『本城村誌 歴史編』に掲載されている村内の炭鉱分布図であるが、全部で24箇所の採掘地が表示されており、そのうち�F番が立峠のすぐ北側、現在の地図だと【この辺り】に示されている。その名も「花河原炭鉱」といい、『東筑摩郡誌』（大正8年刊）には、野口庄一郎という人物の所有で、「坑口内は軌道を敷設し運搬す。炭量豊富なり」とあった。
が、この炭鉱から産出した石炭がわざわざ花川原峠を越えて運ばれる道理はないから、峠の開発との関係が疑われるのはむしろ村外の炭鉱である。

西条炭鉱と花川原峠との関わりは、本城村の資料には出てこない。
それが出てくるのは、花川原峠を越えた隣村の『四賀村誌』だ。（『四賀村誌』活躍再び）
四賀村の地下にも同じ炭層が存在し、本城村ほどの規模ではなかったが炭鉱が稼働した。
こちらは、岩井堂炭鉱と呼ばれた。

四賀村内で最初に石炭が発見された岩井堂炭鉱の場所は、右図（明治43年地形図）に「岩井堂」の地名が書かれている辺りで、立峠（花川原峠）から会田の宿場町へ下る途次にある。ここで金森信一郎という人物が明治12年頃に石炭を発見し、同16年に正式な許可を得て採掘をはじめたとされる。これは西条炭鉱より6年ほど早く、長野県最古の炭鉱とされる。

販売先はやはり近隣の製糸場だったが、西条駅の開業後は同駅まで“ロープウェイ”で運搬したとある。即ち索道のことで、岩井堂と西条駅を直線で結ぶ径路上にある立峠附近を越えたことだろう。

写真は『本城村誌 写真編』からで、キャプションには「鉄索で運搬した石炭の貯炭場」とある。詳しい撮影地や時期は不明で、これが岩井堂炭鉱と西条駅を結んだ索道なのかは不明だが、参考として掲載した。

しかし本題は索道ではない。
私の頼もしい探索仲間の一人で、私と別個に石マンボウを探索しているペッカー氏（X:@hbf1xdmk2pcm）のブログに大変気になる記述があったので問い合わせたところ、平成28(2016)年に長野県立歴史館が開催した企画展「夢をのせた信州の鉄道」の冊子が典拠であると、親切にも誌面イメージと共にご教示頂いた。
その内容は以下の通り。

このような解説と共に、私が現地で見た石マンボウの現況写真が1点掲載されており、石マンボウが「旧会田村で採掘された石炭を西条駅へ運搬するためにも利用された」ことが述べられている。

西条駅が開業した明治33年頃に会田村が花川原峠の改修を行ったという記事を第1章で紹介したが、岩井堂炭鉱の存在は、会田村がこの改修を行う理由を補強するものである。
また、現在の石マンボウは明治初頭のトンネルにしては少し断面が大きすぎる気がするが、これは落盤の結果ではなく、明治中期に拡幅が行われた成果という方がしっくりくるとも思う。

ここまでの第1章・第2章によって、花川原峠の改修は西条駅が開業する明治33年頃に行われたことが示唆された。
しかし、それ以前の事情については引続き情報が非常に乏しい。
「明治18年開之」とあった扁額の謎は、まだ解けていない。

第３章　地学者の紀行から、明治33年よりも昔の花川原峠を識る

これまで述べた通り、『四賀村誌』や『本城村誌』には、明治18年頃に花川原峠の開発を行ったという具体的な記録は発見できなかった。
開発に関する記録がないのであれば、せめて、当時の通行記録を見つけられないだろうか。
明治の善光寺街道を通行した紀行について、対象とする文献を再び国会図書館デジタルコレクションに広げて調べてみた。

まずは、明治時代の代表的な俳人として知られる正岡子規（1867-1902）である。
彼は明治25(1892)年の夏に東京上野から善光寺へ詣で、帰りは篠ノ井から善光寺街道を辿って木曽へと向かった。その途次で乱橋の旅籠に一泊し、翌朝会田へ向けて立峠を越えた様子が『かけはしの記』に収められている。
『子規全集 第十巻』から峠越えの部分を紹介しよう。

このように、子規は乱橋から馬に乗ったまま「立峠」へ登っている。
明治18年には新道である花川原峠が開発されていたはずだが、子規が「立峠」と呼んだ道が果たして旧道なのか新道（＝花川原峠）なのかの判別ができない。もちろん石門についての言及もみられない。
残念ながら、“名作”も調査の進展には寄与しなかった。

だが、これとほぼ同じ時期に石門の存在に言及した紀行が発見された。
松代地震センターが昭和46(1971)年にまとめた『八木貞助手帳』は、長野県出身の地学者八木貞助（1879-1951）の手記をまとめたものだが、その『第5分冊』には、京都の鉱物学者比企忠（1866-1927）が明治24(1891)年の夏に長野県内の地質を巡検したときの手記「信濃旅行 地質日記之部」が収録されている。

彼の巡検も石炭の調査が目的であったが、手書きの紀行に含まれる「花河原越」というキーワードが、国会図書館デジタルコレクションの全文検索にヒットしたのである。
（これは完全に現代のテクノロジーの勝利であり、数年前までは絶対私には見つけられない資料だったはず）
明治24年8月13日の花川原峠越えの記録を以下に転載する。

キターーー！！！

これにより、明治24(1891)年8月13日時点で、間違いなく花川原峠の頂上には、道として使われる「穴」があったことが分かった。

しかも、立峠が旧道で、花河原峠が新道だということも言明されており、麓にある標柱によって新旧道の距離が旅人に案内されている状況や、新道の頂上には水を提供する露店があったことなど、鉄道によって衰退する前の善光寺街道の賑わいを伺わせる記述が盛りだくさんだ。

しかし、岩石のプロである著者が、「第三紀砂岩天然に穴を掘り通行に便ならしむ」と書いているのは、なんとなく引っ掛かる。
「天然に穴を掘り」には、天然の洞窟を加工して通路として利用したようなニュアンスを感じるのは私だけだろうか。
彼の目に当時の石マンボウは純粋な人工トンネルには見えなかったのだろうかという疑問が湧く。

今回探索時の姿を振り返ってみても、自然の洞穴に見紛う要素はあまりないと思うし、その内壁にはおおっぴらに「明治十八年」の竣工を伝える扁額が刻印されていたはずなのだが…。
この表現への“ひっかかり”は、この後の明治33年頃に石門が拡幅を受けたという推測を支持するものかもしれないし、単に私に思い過ごしかもしれない。
しかしともかく、明治33年よりもだいぶ前から石門があったことは、間違いがなくなった！

第４章　花川原峠新道開鑿の当事者が、ついに判明？！

ここまでなかなか核心的な手掛りを掴ませてくれない花川原峠の新道だが、当サイトの文献調査にいつも多くの貢献をして下さる名誉読者（勝手に指名）るくす氏（X:@lux_0）より、新たな文献の照合情報が寄せられた。
そして、花川原峠における新道開鑿の当事者と想定しうる人物の名が初めて明らかになった。

その文献のタイトルは『東筑摩郡・松本市・塩尻市誌 別篇 (人名)』というもので、昭和57(1982)年に東筑摩郡・松本市・塩尻市郷土資料編纂会が発行した、この地域の歴史に登場する主要な人物を取り上げた人物録である。
そして、問題の人物の名は、柳沢芳朗やなぎさわよしろうという。彼に関する記述の内容は以下の通り。

キタのか?！

この人、めっちゃ凄いな。
12歳で村の書記となったなんて、いくらなんでも早熟すぎる！
そして最後にしれっと「乱橋・立峠の新道の開通についてもその努力に負うところが大であった」って書いてあるから、間違いなく花川原峠の歴史にとっての重要人物なんだろうけれど、

もし彼が明治18年の改修の当事者であったとしたら、18歳のころ、村の書記としてこの事業に関わったことになる。

もちろん、それはあり得ることなのだが、どうしても年齢的には、明治33年頃の改修の改修の当事者（県会議員として？）というほうがしっくりくる。

どっちなんだい！

おそらく執筆者はどっちかが分かって書いたんだろうけど、まさか将来このことでヨッキれんが悩み果てるなんて想像しなかったんだろう。
ここははっきり書いてほしかったなぁ……。

この章は、今はまだ短いが（いつか長くなったら良いなぁ）、以上である。

終章　風越峠の開発と立峠の沈黙

第１章でも軽く触れたが、大正時代以降、立峠や花川原峠の名はほとんど地域交通史に登場しなくなる。
本城村と四賀村を結ぶ主要道路が風越峠へと移ったためである。
この経過については、昭和11(1936)年に筑北通信社が発行した『本城村近世史』が明るかった。
まずは最初のパートを紹介する。

ここにさっそく本城村村長として前章に名前が出た柳沢芳朗氏が再登場する。山本音一郎氏は明治34年から41年まで、柳沢氏がこれを継いで41年から大正3年まで村長を勤めている。つまり、明治30年代から本城村は“道路問題”を抱えており、その理想として、西条田沢線と西条浅間線の2線の開発を構想していたという内容である。
前者は現在の県道277号河鹿沢西条停車場線、後者は県道303号西条停車場会田線を指しており、風越峠は後者にある。

この風越峠の開発は、乱橋区が強く求めていたものであったというが、これはどういうことなのだろう。
明治18年に花川原峠の壁に名を刻んだ乱橋村の後裔たちは、大正時代になるともはやその発展を見限ったかのように、その僅か1kmほど東にある風越峠の開発を願っていたという。
少々不可解だが、この事情を明らかにする資料は見当らない。
単純に地形の問題で、花川原峠や立峠には良道開発の余地がないと考えられただけかも知れないし、あるいは炭鉱関連の用地問題が原因であったのかも知れない。

しかしそんな乱橋区の請願を待つまでもなく、長野県は風越峠の新道建設を昭和6年に開始し同10年に完成させている。
その目的は、当時全国的に大きな問題となっていた農村失業対策であった。
県側の目論見を想像すると、花川原峠や立峠の再改修ではなく敢えて工事量の多い風越峠を開発した目的は、大量の労働力の消費ではなかったかと思われる。
道を作るために労働を求めるのではなく、労働を与えるために道を作るというある種の逆転は、この時代の失業対策として常套手段だった。

もちろん、それだけが理由ではなかったと思う。
風越峠の頂上には全長135mの風越隧道が建設されたので、立峠や花川原峠よりも約100m標高を下げることが出来た。
これは自動車交通にとっても大きな利点であり、トンネルが掘りやすいことはルート決定の重要な要素だっただろう。

右写真は、令和2(2020)年5月10日に撮影した風越隧道だ。
平成6(1994)年に隣に新トンネルが開通し、当初の隧道は廃止されている。

この風越峠の開通により、立峠は歴史の表舞台からは完全に退場し、以後は昔を懐かしむ“歴史の道”としての余生を過ごしている。
花川原峠についても、昭和50年代に林道花川原線が開通したことで久しぶりに車道として復活したが、メジャーな存在ではない。
ただ、この林道が整備された当時には、きっと峠の石マンボウの存在が広く地域に“再認識”されたと思われる。
内壁の扁額の文字などは、郷土史家の恰好の研究対象になったと想像するが、今回その成果までは私が辿り着けなかった。

数万文字を費やしても、石マンボウの来歴を巡る謎は解けていない。
明治30年代以降の経過については概ね解明に至ったが、道の一生で最も印象的かつ重要な場面である“開通”にまつわる記録を見つけることが出来なかったのだ。45点。

しかも、道路そのものの壁面に堂々と刻まれている扁額があった。
その謎に集合知の結晶である文献調査によって挑んだが、未だ扁額の僅かな文字がこの調査の最先鋭なのである。
扁額の主がどこかで笑っている声がする。悪戯をされているような遊び心が感じられる。
道路の歴史なんて識らなくても生きていけるから、遊びだから楽しい。
なにが“遊岩”なのかも分からないが、少なくとも私は楽しんだ。
面白すぎて引き込まれ続けている。

この謎、きっと解明したい。