山行が　掲示板
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ご推察の通り、この事故によってトンネルの線形が計画変更されています。 実際にこのトンネルを通行すると、松本側坑口に急カーブがあるので、違和感を感じられると思います。 添付画像は、「安房トンネル工事誌」掲載の図面に私がちょっと加工したものです。 建設中の陸橋の橋脚と、本来の松本側坑口が未成状態で現存しております。 以前、「日本の廃道」でレポートしたことがあります。

> 何か事情が有って再開されないのかとは思いますが、続き楽しみにしてます！

ありがとうございます。
事情…
というほどのものはなく、単にここまでのレポートを書いたことに一旦満足してしまい、他に書きたいものを先に書いている状況です。
ですから、特に公開に問題が生じているわけではないので、ご安心下さい。必ず再会します。

撮影データ ( Exif情報表示) 撮影カメラ PENTAX K-3 焦点距離 135mm 露出モード プログラムAE 測光方式 分割評価測光 ISO感度 200 シャッタースピード 1/400秒 絞り f8

>添付画像の1のように、欄干の支柱が「路面と垂直」であれば、何とも判断できませんが、 >画像2のように、欄干の支柱が鉛直 (路面とは垂直になっていない) になっていれば、 >元から傾斜している桁であると判断できる思いますが、どうでしょうか。 この点についての回答となる画像を添付しました。 見ての通り、欄干は４９８さんの画像の�@の状態になっています。 傾斜した橋のコンクリート欄干自体、余りにも目撃した経験値が少ないので、�@の状態の欄干であることと、傾斜橋である可能性についての関係は、ちょっと判断材料に加えられないでいます。この程度の傾斜ならば、たぶん場所打ちでコンクリートを流し込んで作る事は出来るでしょうし。 PS/最初にこの橋の情報を下さったことへの感謝も忘れておりません。

何か事情が有って再開されないのかとは思いますが、続き楽しみにしてます！

以下、Wikipediaの記述です。

「安房トンネル（あぼうトンネル）は、中部縦貫自動車道の中ノ湯ICと
平湯ICの間にある、長野県松本市（旧南安曇郡安曇村）と岐阜県
高山市（旧吉城郡上宝村）を結ぶ全長4,370mの自動車専用トンネ
ルである。
焼岳火山群中の活火山であるアカンダナ山南側の高温帯を通過して
おり、長野県側の中の湯温泉取り付け道路工事中の1995年2月11
日に、中ノ湯側の国道158号への取り付け道路付近で火山性ガスを
含む水蒸気爆発が発生し、作業員4人が犠牲となった。4人の遺体は
立ったままの状態で発見されたことから、事故は極めて短時間であった
と推測されている。
この事故によって現場では土砂崩れと同時に雪崩も発生した。梓川
になだれ込んだ土砂は6,000m3にも及んだ。これによって中ノ湯側の
出口は当初予定されていたよりも北側に変更され、トンネル延長が
当初の予定より20m長くなった。建設中の陸橋の一部は現状破棄
された。」

Google Earthで現地を見ますと、現道のトンネル入口東側に何やら
見えます・・・
hhttps://www.google.co.jp/maps/@36.2052937,137.6044007,337m/data=!3m1!1e3?hl=ja

遅ればせながら、画像です。 たいしたものではありませんが・・・

> 画像を添付すると
> 500エラーになりますね

ご報告感謝です。
理由は不明ですが、昔からこの掲示板のCGIは、時々この症状が出ます。
ご報告頂ければその都度対処療法出来るので、今回も現在は正常に動いています。

画像を添付すると
500エラーになりますね

おカタい仕事をする顧客を持つ企業のSEです。

> データの安全性としては、一定期間毎に丸ごとコピー＋日々の履歴付差分が一番安心できるかと思います。

わたしもコレにつきると思います。

OSのクラッシュやソフトウェアのクラッシュなどはここ10年でだいぶ減ってきていると思いますから。

ただ、万が一クラッシュしてもしばらくはログ排出などでそのまま画面表示が残っていることもあるので
スマホで画面を写メったりしてその瞬間を残そうとしたりはしますね。
（ホントは業務中にスマホ弄るのはプライバシーマークの関係上ダメなのですが）

あとはこまめにセーブですね。
クラッシュによってメモリ上からは消えてしまっても直前にセーブしたものはHDDに残ってますので。

ハード的な故障についてはきちんとクーリングをしてホコリ等付着しないように
常日頃からメンテナンスしておけば余程のことが無い限り大丈夫と思います。

家庭でもホコリの掃除はまめにしたほうが機械にやさしいです。

600mmナローゲージを使用した炭鉱トロッコの動画だそうです。
昔の日本もこんな感じだったのでしょうね。

hhttps://www.youtube.com/watch?v=qvq9k6t4aUY

いろいろと興味深いことが沢山映っていました。

ちょっと(かなり)乗り遅れましたがOFFICEの自動バックアップについて

OFFICE XPの頃でもWordに自動バックアップ機能が付いているようです。
(まだ残っている古いPCで確認、初期状態では10分おきに設定されている模様)

仕事で2013(恐らく)を使っていますがクラッシュした時、自動バックアップは助けになったりならなかったりとまちまちです。

一応、ネタの提供者です。

コンクリート桁部が、元から傾斜していたかどうかの判断の一つに
欄干の形状も一つの手がかりになるかと思います。

添付画像の1のように、欄干の支柱が「路面と垂直」であれば、何とも判断できませんが、
画像2のように、欄干の支柱が鉛直 (路面とは垂直になっていない) になっていれば、
元から傾斜している桁であると判断できる思いますが、どうでしょうか。

http://yamaiga.com/bridge/sibazaki/sibazaki3_45.jpg
の写真だと鉛直の様にも見えますが、写真によってはそうも見えないものもありますので、
webでは使わなかった未発表写真などを再確認していただけるとハッキリするかもしれません。


また昔の航空写真は橋脚も写っていますので、真上から撮られたものではなく、
少し北側から角度をもって撮られたものと推定されます。

写真上で、橋がコンクリート桁部分で左右に屈曲しているように見えるということは、
その部分が実際には傾斜している、ということで辻褄は合う気がします。


> トラス橋の高さの要求根拠はなんでしょう

右岸は河原部分が無く、直に崖に取り付かざるを得ないからでは?

高速道路風標識ジェネレータ
http://pro10.sakura.ne.jp/kousoku/

某掲示板で見たんですが、ガイシュツですかね？
出ない文字も有るとか？

>このへんの出版界の慣習ってどうなってるんでしょう？

まず、文庫版が出たということは出版社から「売れる本である」と判断されているんじゃないでしょうか。
朗報ですね:-)

> [初版第1刷発効]としか書かれてないので

新たに本を出した場合の売れ行きやコストを勘案して、それなりに多めの冊数を一度に印刷します。これが初版第1刷。
本が沢山売れて、本の内容をそのままで増刷した場合は初版第2刷、内容の修正がある場合は第2版とか改訂版といった名前になる... のが原則ですが出版社によってはそのへんを明確に区別しない場合もあるようです。

第2版が出るかは売れ行き次第かも知れませんが... それとI部さんに頑張って頂いて?

新トンネルが旧トンネルを残しつつその両側に作られ、旧が今も残っているという話だったかと。

少し前にソニーブリッジの話が出ましたが、横浜新道、歴史が比較的長いせいか掘り下げると面白い話が他にもあるかもですね。

何でもかんでも「新」を付けるのは能がないので「ＮＥＷ釜」
（＝ニューカマー＝新参者）でいかがでしょう？

その駅付近の横須賀線，せっかく円覚寺境内を横切って建設したんだから，そのついでに開削？発破？？しとけばよかったのに…
当時ならひとこと「天皇陛下の名において！」とか言っとけば多少の無理はきいたと思うんですよねー。

> おぉ，かわゆい♪開削しちゃうなんて勿体無い。役所にはそんな基準や感覚はないんでしょうねぇ。せめて写真を一杯撮っておいて下さい。

私は、こういった混合の橋は先行して使い始めた未成橋だと思いました。

長野にある赤坂橋（旧橋撤去済）などは堤防間が長大なため
河川部のみ鉄製トラスを架けて畑等に使われている河川敷に簡易な鉄骨で
スロープを作り下ろされるといった造りでした。
たぶん予算の関係で年度ごとに造っていき川を渡れさえすれば
「これでとりあえずいいんじゃない？」と他のことに予算が廻されそのままとなった
かんじだと思います。
ほかにも継ぎ足し感丸出しの冠着橋（これも架け替え済み）なんかも予算がらみです。

それと、斜めのコンクリート桁なんですが、わたしも完成時は水平だったと思います。斜め状態の床版の現場打設は難しいと思うのですがどうでしょうか？

取材は、無理でしょねぇ。全長長い所で４ｍ？両側フェンスで
囲ってあるし・・・
仮に無理して悪ニャンしても、ホームの真横だから深夜しか出来なく
なるし。

ヨッキ殿

> 私もそれで事足りるのでは無いかとは思いますが、しかしコンクリート橋部分の橋脚が橋桁の中央に置かれていない理由については、どのような説明が考えられるでしょう。苦しいですが、これは傾斜橋であったからではないかと考えています。

はい、ヨッキさんの観察で、普通であれば橋台の場所に、木橋の基礎が存在しています。つまりヨッキさん仰るとおり、橋の途中でコンクリート製のピアから、木製に変化する、極めて珍しい橋だった可能性が高いですよね。どこで接続しましょうか。頑丈なコンクリート製の橋脚上でコンクリート桁から木製桁に切り替えてもいいですが、それだと木製橋脚側の支間長が取れないとしたらどうでしょう。木製ピア側にさらにコンクリート桁を伸ばそう、としても不思議は無かったと思います。コンクリートアーチ状の桁をさらにヤジロベイ状に木製橋脚側に伸ばし、そこに木製桁を載せたのでは無いか、と。そうすることで、木製橋脚側のスパンを確保したのではないかと。
ただし、このことがコンクリート橋脚への過重を増加させる事となり、結果として沈下に結び付いたのではないかと言うのが想像です。

> これについては、架橋当時は阿賀川の水面は現在より10m以上は低く、現在は氾濫原となっている辺りも河岸段丘上の土地で、浸水することは想定されていなかったのではないでしょうか。高水敷ではなかったと思います。
トラス橋の高さの要求根拠はなんでしょう？古い橋ですが、現在と設計思想は変わらないと思います。

> では、なぜその部分にまで橋を架けたのかという疑問が生じますが…。
> 過去の経験から言うと、土手を作ると畑地を多くつぶしてしまうので、敢えて木橋として、土地を有効に活用したという例があります。
はい、これはありますね。

> 仰るとおりですよね。引き続き捜索を続けます。
よろしくお願いします。私も楽しみにしています。

> そして、最終的に傾斜していないという結論が出る気もしますが。
いえいえ、我々は学者では無いのですから、いろいろ考えて楽しもうではありませんか！オブローダー、ですよね。

> いずれにしても、貴重なご意見、ありがとうございました！
なんか長文になってしまいました。
北海道から応援してます。
怪我だけには気をつけて下さいね。

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